关键字：爱卡保时捷
简 介：当一位美女驾驶着一辆911温柔的从身边滑过时，我有些不愿意相信自己的耳朵。单就这台911发出的声音而言，显然不比花园里的除草机好听太多。换作我同事的原话“简直就像散了架似的”。当有一天我真正的驾驶了一次911之后，我才证实保时捷水平对置发动机“散了
直到今天我还不敢想象，保时捷这个超级跑车公司设计并造出一个四座位的超跑豪车是什么感觉。你必须知道，Panamera的使命可不应该只是照顾方向盘前面的那个人而已，如何让后排座的宾客感受到适度的舒适也是它的使命之一。特别是保时捷传统短小精悍的特性更让我们担心它在设计一辆GT时所遇到的困难。这也让在还没触碰到它之前就已经开始在动摇---这家伙对后排老板们的照顾肯定是比玛莎拉蒂-总裁差的很远。当然我们也清楚，这些大玩具的主人更愿意霸占驾驶员的位置。
Panamera在外观的设计方面是个挑战，兼顾性能、美观、经典这几项来说。估计就够设计师喝一壶的。更别说现在各汽车厂商对外观的重视程度达到了以往最高的程度。辨识率成为了他们口中经常用来强调的词汇。实际上，保时捷的工程师干的还不错。至少大多数人还没对Panamera有太多反感之词，这对于一项突破的车型设计来说，显然已经不错了。
两个月之前的某个周一，我因没能闯进斯图加特的保时捷博物馆而感到遗憾。（德国所有的博物馆周一休息）而现在让我开心一些的是Panamera此刻停在了我的面前而不是博物馆对面的保时捷中心。即使它是目前唯一有后门的保时捷跑车，但我还是不顾一切的抢占了它的“皇帝”位。
在内饰方面Panamera拥有超跑中奢华级别的用料做工。通常对于设计超级跑车的工程师来说，他们总是小视内饰这些“毫无技术含量”的部分，更愿意把眼光放在需要复杂公式计算的动力或者影响操控的部分上。不过就Panamera来说，其内饰的做工及用料显然已经和宝马7系或者奔驰S级相差不大甚至超越了它们。这必然让驾驶者享受纯粹驾驶乐趣的同时而感到额外的惊喜。
说实在的，我都有点儿不知道怎么来介绍这部车的内饰。因为无论是用料，还是颜色，作为消费者的你有太多的定制选择。不过我总是害怕有太多选择，黑色内饰成为了我的最爱。浅色的仪表台得确显得精致，但反射在风挡玻璃上的光总是让人感到心烦意乱。白色座椅也得确够概念，但就目前的国内环境来说，如何清理内饰将是个头疼的问题。总之这个环节还是交给你来做主比较好，虽然我没做太多介绍，但可以保证的是，保时捷一定会令你搭配出满意的选择。
那我们再来说说那些固定的设计。比如像极了VERTU手机的中控台。这个中控台占的面积非常大，是我见过的所有车里最大面积的控制台。控制台上的每个按钮和文字都比较大，很清晰。不过毕竟是在驾驶员的右侧平行位，所以在行车的时候观察起来就显得不太方便。好在这里用到的功能大多都不是必须用到的。最常用到的信息显示及音乐切换可以通过多功能方向盘来实现。空调的调整按钮则相对靠前，易于观察。
多功能拨片换档方向盘可以进行4方向的电动调节。其拨片的使用方法与众不同，属于宝马和大众的方式整合。方向盘左右两组拨片都可以分别控制加减挡。拇趾向下推是加档，中指向上拉则是减档。对于运动车来说，拨片换档尤为重要。所以这次拨片换档的真皮方向盘被保时捷中国定义为中国版的标准配置。当然，你还可以选择，并且选择有很多。游艇桃红木加热式多功能方向盘加14500元；带胡桃木饰件的三幅加热多功能方向盘加7500元；红木多功能加热方向盘加7500元；桦木三幅多功能加热方向盘加7500元；当然还有一种是碳纤维的三幅多功能加热方向盘也需要加7500元。
晕了吧，这才是个方向盘而已。我都不忍心再往下去介绍关于内饰件的选择范围了，因为即便你希望在前排座椅的头枕上压印保时捷的盾徽都是一种选配，而且价值不菲---3400元。
虽然我们现在已经不需要在从起跑线上冲进赛车再开始比赛了，但保时捷还是把勒芒赛事的历史文化带到了我们身边。所以要保证不露怯，拉开保时捷车门之前一定要在心底默念钥匙孔在方向盘的左侧。如果你驾驶的是Panamera
Turbo或者选配了无钥匙进入系统的车型，那么你只需直接拧动固定在左侧钥匙孔上的假钥匙即可。
制排气是否进入消音器或者直接排出。只不过Panamera的声音更加沉闷，而玛莎拉蒂GTS则更像法拉利，高亢的要命。
我们驾驶的这台Panamera
4S采用了4.8升的V8发动机。它最大功率为294千瓦，在3500-5000转之间输出500牛米的最大扭力。即使5秒的百公里加速时间已经不算太慢，但我坐在驾驶室里总希望可以再快一点儿。可能和过于稳定的车身有着很大的关系。贪得无厌的结果就是刹车踩的总比较晚，直接导致头晕。请您先别嘲笑我，这是实际情况。任何一个普通人的大脑在强力的前六活塞后四活塞铝制卡钳的制动力和充沛动力之间来回游荡，不难受是不现实的。最令我欣赏的是这款PDK
7速双离合变速器。在承受如此大扭力的同时能超快速的做出不间断的反应，真是很强。拨片换档配合双离合真是人生美味，如果没有他们，对于保时捷自然吸气发动机来说，多少会有些憋屈。
之所以还想更快主要是因为Panamera的自适应气动悬挂实在太稳定。我们很难感受到一丝的不安，所以我们需要做的就是加油加油再加油。我只在舒适和增强运动之间进行了切换，因为运动那一档对于我来说只是鸡肋。当在舒适驾驶模式时，Panamera的驾驶感觉和玛莎拉蒂总裁相差不大，但多少还是要刺激一些。刺激主要来自于发动机的振动和排气的共鸣。底盘的操控感受相差不大。但是，在增强运动模式启动后，它就像变了一台车。看起来好似和奥迪的驾驶模式选项功能类似，但Panamera的变化是来自骨子里的。
我们可以说奥迪A5的驾驶模式选项可以把A5从一台轿车变成了一台轿跑车。那么Panamera则由一个大型房车变身为超级跑车。它是那么的纯粹，紧凑的就像一块坚硬的石头。甚至在颠簸中给人一丝小小的烦躁，但这就是保时捷。遗憾的是，即便空气悬挂令行车高度降低了25mm，避震器的阻尼也增加了两级，但方向盘的重量以及尺比却没有明显的变化。这一点希望保时捷公司在新款的车型设计中能够考虑进去。
在我们后面试驾的Panamera
Turbo时，一切又有了改变。可以说，这两款发动机输出的效果完全不是一种概念。这种跨越就像宝马325与335之间差别。前者平衡，后者暴力。如果你是一个真正热爱保时捷并且有自信可以发挥出它80%以上能量的人。我非常建议你多花50万考虑Panamera
Turbo，即便我们连个电动行李箱门都不去选装。用所向披靡来形容驾驶Panamera
Turbo一点都不为过。如果开着这家伙还被别任何人超越，我只能说你实在对不起那700牛米的强大扭力，特别是这个扭力数字从2250转就已经达到了。在我二档4000转时踩下3/4油门的时候，世界静止了。
在之后我们试驾的过程中，我们把精力集中在空间和舒适性的体验上。Panamera算不上安静的豪华房车。因为过于宽大的性能轮胎和暴力的发动机始终让车内的人们富有激情，但Panamera的空间足够大，大的有些令人难以置信。后排座椅有点儿硬，第一次坐上去肯定不习惯，估计在驾驶者偶发激情的狂飙之时，乘员就会体验到硬座椅的好处。对于前后排的视线来说，这一向不是超级跑车的特长，Panamera也没有办法改变这先天的因素。无论是对于极限操控还是日常行车，它始终没有给人以笨重的感觉，通常我会觉得像是一个B级车，还是没有经过加长的那种。当然，这和PDCC等高科技技术也有很大关系。毕竟这对于一台5米长的车来说不容易。
在我们激情驾驶的背后，保时捷的工程师并没有放弃对节能减排的攻关。他们分别通过更小的驾驶阻力，更先进的发动机管理系统，动力损失更小的传动系统和起动停止功能等尽力的平均每百公里减少3.2升油耗。但就我看来，这些功能对于驾驶乐趣的提升显然超过了对于节能环保的贡献。
无论如何，Panamera在中国一定卖的不错。至少在大众终止保时捷在全球停产卡宴之前，它能改变卡宴在华销售一枝独秀的尴尬格局。四人座和保时捷的品牌已经有足够理由让先富起来的人们从后备箱里拎出大把现金。而现在我又在莫名其妙的担心，希望我们的保时捷车主真得可以发挥出爱车的能量，也强烈建议保时捷在每卖出一台车的同时，搭售一节保时捷驾驶培训课程，让大家真正的体验到物有所值。Enjoy
it！
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